Por otro lado, la infraestructura es la base material de una sociedad y la que determinará la estructura social, el desarrollo y el cambio social de la misma, incluyéndose en estos niveles las fuerzas productivas y las relaciones de producción que en la misma se dan.
Una infraestructura también es importante, porque como mencionamos, a la misma, la componen los medios de producción, tanto los recursos naturales como los medios técnicos y las fuerzas de trabajo, los cuales unidos conforman las fuerzas productivas.
En tanto, otro de los usos del término infraestructura es para designar a aquella parte de la construcción que se encuentra bajo el nivel del suelo.
Otra de las referencias que presenta la palabra habla del conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones, generalmente de larga vida útil, que constituyen la base sobre la cual se produce la prestación de servicios que se consideran necesarios para el desarrollo de fines productivos, personales, políticos y sociales .
La infraestructura urbana es aquel trabajo llevado a cabo por la actividad humana y que fuera dirigido por profesionales de la Arquitectura, Urbanistas e Ingeniería civil, que servirá de soporte para el desarrollo de otras actividades, siendo su funcionamiento muy necesario para la organización de la ciudad en cuestión.
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Puertos especializados |
Por Luis Corvera Gálvez  Si bien están en proceso de concesión un par de puertos (pisco y paita), la inversión privada en nuevos puertos es hoy más representativa. Ya hay 11 puertos privados en camino y 15 en proyecto El viernes último, la minera brasileña Vale colocó la primera piedra del proyecto de fosfatos de Bayóvar, en Sechura, Piura. Un proyecto que, de acuerdo con Tito Martins, director de la división de metales no ferrosos de Vale, procesará desde julio del 2010, cuando entre en operaciones, unos cuatro millones de toneladas de roca fosfórica al año durante un lapso de no menos de 27 años. Y en la medida en que tal producción supera largamente el consumo doméstico, esta se exportará a los países de la región (en especial Brasil). Por la envergadura del volumen a movilizar cada año (descontando el Callao, equivale a la mitad de todo lo que mueven los 12 puertos restantes que administra Enapu), Vale ha tenido que construir un terminal portuario especializado para movilizar su carga. Es más, indica Martins, el puerto contará con una capacidad mayor a la requerida inicialmente: hasta 7,9 millones de toneladas de minerales. Con esa capacidad en el puerto, si bien se podrá atender el futuro crecimiento de Bayóvar (existen yacimientos por explorar y junto a los fosfatos hay otros productos complementarios), se espera que el puerto pueda atender los requerimientos de otros proyectos mineros en la zona, como Majaz, que de obtener la licencia social, podría exportar cerca de 250.000 toneladas de cobre al año por un lapso no menor a 20 años. Es más, según Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Río Blanco --empresa que tiene la concesión de Majaz-- incluso conversó con Vale para construir el puerto de Bayóvar en forma conjunta, pero la brasileña quiere operar el puerto sola. MINERÍA POR BARCO De acuerdo con Boyle, ante cuya institución se deben realizar las solicitudes para construir puertos en el país, "hasta la fecha (y desde el 2006), hemos recibido 36 solicitudes de inversionistas privados que quieren instalar infraestructura portuaria". De ese total, añade el funcionario, 10 pedidos han sido rechazados por solicitar áreas ya reservadas para otras concesiones o para otros usos, 15 están aún en trámite y 11 cuentan con autorización de uso del área. Entre los que están autorizados figura el proyecto de Vale, y entre los rechazados uno de Río Blanco, razón por la que buscó a Vale para integrarse a su puerto. Otros proyectos aprobados para movilizar minerales son el de Végueta (del grupo Romero) y el de Ventanilla (del grupo Neptunia). Básicamente, comenta Álvaro Galindo, director ejecutivo de Santa Sofía Puertos (empresa del grupo Romero encargada del tema portuario), "ambos buscamos movilizar los 2 millones de toneladas de mineral al año que hoy se embarcan en el Callao y que por la especialización que tendrá este puerto en contenedores tendrán que salir por otro lugar". En ese marco, Neptunia (a través de Operadora Portuaria) espera movilizar el mineral que baja de la sierra central por el Ferrocarril Central y la Carretera Central (1,2 millones de toneladas al año), para lo que ampliará la línea férrea desde el Callao a Ventanilla. "Nosotros estamos listos para hacer la ampliación del ferrocarril", comenta Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central. Por su parte, Santa Sofía Puertos espera captar la carga de las minas cercanas a Oyón y que podrían bajar por la nueva carretera que las propias mineras de la zona (Raura, Buenaventura, Los Quenuales) están ayudando a financiar. Una vía de 190 km que, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), debería estar concluida en su última etapa en febrero del 2013. Mientras que el puerto de Neptunia empezaría a operar a fines del 2009, el de Santa Sofía lo haría a fines del 2010. Pero en la medida en que hay más proyectos mineros en la sierra central, Boyle cree que hay espacio para más puertos especializados en minerales. "En el 2012 debería empezar a operar Toromocho con una producción inicial de 800.000 toneladas de mineral al año, que en el quinto año debería pasar a 4 millones de toneladas anuales", explica. Y en este contexto se enmarca el proyecto de la familia Ribaudo en Chancay. Concebido como un puerto multipropósito (moverá contenedores, granos y minerales), Chancay Ports empezará moviendo minerales y para ello espera construir un ramal del Ferrocarril Central hasta Chancay. Un proyecto que Olaechea suele no incluir entre los que hoy maneja, pero que estaría dispuesto a ejecutar. Si bien la solicitud ante la APN sigue en trámite, Boyle explica que solo falta que los Ribaudo entreguen unos documentos que ya poseen para obtener su licencia. "Es solo un formalismo", indica para añadir que ha conversado con un funcionario de la empresa que le ha dicho que incluso están avanzadas las conversaciones con un operador de Barcelona para que administre su puerto. MÁS LÍQUIDOS Pero no solo los grandes proyectos mineros buscan un puerto propio. El desarrollo de proyectos energéticos en el país también demanda infraestructura portuaria especializada. Así, Perú LNG está construyendo un puerto en Playa Melchorita, en Cañete, para exportar gas licuado que trae de Camisea. "Esa es una experiencia interesante sobre tecnología de construcción de puertos, pues allí hay una máquina que a medida que avanza hacia el mar va dejando tras de sí un puerto nuevo. En nuestra última visita iban construidos 400 metros de los 1.100 que debe tener al final", comenta Juan Carlos Paz Cárdenas, director general de Transporte Acuático del MTC. De menor envergadura son los proyectos para manejo de líquidos de Refinería La Pampilla en Ventanilla (será su tercer juego de tuberías submarinas para comercializar crudo), de Pure Biofuels en Ventanilla y en Malabrigo, La Libertad (conjunto de tuberías para movilizar los biocombustibles que producirán en el norte del país para su comercialización en la capital), y de Petro-Perú en Sechura, Piura (para mover la mayor cantidad de crudo que se le inyectaría al Oleoducto Norperuano con los descubrimientos recientes). ¿INEFICIENCIA? Pero así como existen puertos especializados, también se han presentado --aunque en menor medida, es cierto-- solicitudes para puertos que movilicen carga a granel o en contenedores. Entre los más llamativos están los del grupo Gloria. "Se les ha otorgado una autorización en Santiago de Cao, La Libertad , y se les ha negado otra en la Playa Oquendo , en Lima", comenta Boyle. Igualmente, explica Galindo, Santa Sofía Puertos tenía un proyecto para construir un puerto similar al de Chancay Ports en Ancón. En el caso de Santa Sofía, explican Boyle y Paz Cárdenas, no se le podía permitir mover contenedores, pues existe un contrato con DP World que obliga al Estado a pagarle en caso no se llegue a una carga mínima y, en ese contexto, coinciden, no tenía sentido generarle competencia al Callao. Esta misma política de no generarle competencia a un puerto público entregado en concesión es lo que ha generado que la APN rechace los pedidos de construcción en Marcona. Así, se tuvieron que rechazar pedidos de Apurímac Ferrum para construir un muelle que le permita movilizar los más de 20 millones de toneladas de hierro al año que producirá una vez tenga la licencia social y resuelva el lío entre sus accionistas. Xstrata, por su parte, está a la espera de una respuesta para movilizar otros 20 millones de toneladas de mineral por Camaná, Arequipa. Y es en ese contexto que Alejandro Chang, ex presidente del Ositrán, se pregunta si el elevado número de solicitudes para construir puertos es eficiente. "Es cierto que algunos puertos, por su especialización, tienen sentido, pero en el caso de los demás, ¿acaso no sería más eficiente que se muevan por los puertos ya existentes?", pregunta. Paz Cárdenas coincide en que existe infraestructura que se construirá para corregir ineficiencias. En ese sentido, no tiene problemas en reconocer que del Callao no solo tendrá que salir la carga de minerales, sino también la de líquidos y la de granos. "El Callao es ineficiente en granos, pues sus torres, con 40 años de existencia, son menos absorbentes que las de Matarani (administrado por Santa Sofía)", explica. Y es por ello que si bien a Santa Sofía no se le permitió ofrecer movimiento de contenedores en Ancón, sí se le ha autorizado a tener infraestructura de granos. Además, el grupo Romero mueve el 40% de la carga de granos del país y tiene sentido que tenga su propio puerto. Pero la movida portuaria recién está tomando cuerpo y más de la mitad de proyectos aún están en papel, así que en los próximos tres años habrá muchas novedades para contar. REHABILITACIÓN No solo vienen puertos nuevos. Junto a las solicitudes de nuevas instalaciones portuarias, se han presentado las de mejora de puertos existentes, como los de Southern y Sider-Perú. "Southern va a separar en Tablones (Moquegua) una instalación nueva para el movimiento de ácido sulfúrico que hoy sale por Ilo. Es más, acabamos de darle habilitación definitiva", dice Paz Cárdenas. Los pescadores de la zona se oponen al proyecto por considerar que es área de desove. En tanto, explica el funcionario, Sider-Perú prácticamente va a cambiar todo su puerto. "Es una infraestructura de 1967 y cualquier puerto que sea anterior a 1970 y no se haya modernizado, se considera obsoleto", concluye. Fuente: DIA 1 - Diario El Comercio, 8 set 2008 |
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